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Evolución del alerón delantero de Red Bull | Dilema resistenca vs velocidad punta



La filosofía aerodinámica de Red Bull siempre se ha orientado más hacia la carga aerodinámica total y no hacia la eficiencia aerodinámica. Incluso en la era V8, sus autos llevaban más resistencia a altas velocidades. La carga aerodinámica de la parte superior del cuerpo crea especialmente arrastre y, como generalización, cuanto mayor sea la carga aerodinámica generada por las alas y la parte superior del cuerpo, mayor será la resistencia. Habrá un punto de cruce donde más carga aerodinámica comenzará a costar más tiempo de vuelta de lo que trae. Ese punto variará de acuerdo con el circuito y también con la potencia del motor. Cuanta más potencia, más ala puede transportarse antes de que el tiempo de vuelta comience a empeorar.

Históricamente, debido a que los Red Bulls conceptualmente transportaban más carga aerodinámica / arrastre que otros, y debido a que usualmente estaban rezagados con la potencia, se han ejecutado con niveles de ala inferiores. Silverstone sugirió que esta diferencia se está volviendo más extrema a medida que los demás avanzan con sus desarrollos de motores.

Daniel Ricciardo y Max Verstappen usaron dos alas delanteras de baja fuerza aerodinámica diferentes para equilibrar las alas traseras Baku-spec de baja fuerza aerodinámica en Silverstone. El hecho de que un ala delantera no fuera claramente superior a la otra sugirió que el equipo estaba luchando por los márgenes y agotando las opciones para progresar.


Verstappen usó lo que era básicamente un alerón delantero de especificaciones de Montreal (ver imagen arriba) con planos principales relativamente rectos y solo una sola aleta superior externa muy corta (como se muestra en la flecha roja), su ancho se recortó drásticamente desde el ala delantera convencional vista en pistas de mayor carga aerodinámica.

Daniel Ricciardo probó dos versiones de un ala bastante diferente, ambas con planos principales mucho más contorneados y retorcidos que el ala Verstappen y una mini aleta doble (en vez de única) en los extremos exteriores. Aunque todavía es una ala de baja carga aerodinámica, el área mejorada en el medio de los planos principales dada por el contorno, junto con la mini aleta extra, sugeriría que estaba configurada para no ser tan baja en carga aerodinámica (y por lo tanto de baja resistencia) ) como el ala Verstappen.


Además, el viernes Ricciardo probó esta ala con una aleta de camilla (ver imagen arriba) en el elemento principal superior. Esto funcionaría esa parte del ala con más fuerza, aunque a expensas de un poco de resistencia. Pero desde el sábado en adelante corrió sin la camilla, como en la imagen de abajo.


Ambos autos estaban muy lejos del ritmo de Ferrari / Mercedes en la carrera y para Red Bull la potencia adicional prometida por Renault una vez que están satisfechos con la fiabilidad de la especificación mejorada no puede llegar lo suficientemente pronto. El próximo Hungaroring, relativamente insensible a la potencia pero sensible a la carga aerodinámica, es tradicionalmente una pista de Red Bull, pero con los últimos desarrollos de motor, incluso eso puede no ser un hecho.
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