La unidad de potencia de Ferrari está demostrando ser una herramienta poderosa, no solo en los autos del equipo sino también cuando está atornillada a Haas y Saubers. Pero no subestime las largas horas que los ingenieros aeronáuticos de Maranello han estado trabajando en el túnel de viento de Ferrari. Aquí se revelan los avances en el piso de Ferrari que, salvo el rendimiento de un L. Hamilton, bien podrían haber obtenido victorias en Alemania y Hungría ...
Las recientes dos derrotas de Ferrari por parte de Mercedes en Hockenheim y Hungaroring han sido muy contrarias a la competencia y, en gran medida, influenciadas por el clima y las virtuosas actuaciones de Lewis Hamilton.
El Ferrari ha seguido mostrando una pequeña pero significativa ventaja de velocidad en bruto sobre el Mercedes y mucho se está haciendo de las aparentes ganancias hechas con la unidad de potencia de Ferrari, algo que coincide con la recuperación de la Scuderia coincidiendo con aumentos similares en la competitividad de la potencia de Haas y Sauber.
Pero la influencia del departamento de aerodinámica de Ferrari no debe subestimarse. El nuevo piso presentado en Montreal demostró ser poderoso, y las ganancias asociadas aún se estaban logrando a partir del flujo de aire de suelo revisado para las próximas carreras. Se cree que es la mejora individual más poderosa vista en el túnel del equipo durante mucho tiempo. Aquí podemos ver exactamente cómo se ve el piso desde abajo.
Las pequeñas paletas en el piso posterior a Canadá precondicionan el flujo de aire para que se discuta menos cuando golpea las paletas más grandes, lo que aumenta la carga aerodinámica. © Giorgio Piola
La pequeña ilustración del recuadro muestra el arreglo previo, previo a Canadá, de las mini paletas delanteras y la forma en que contrastan con las del último piso. Estas pequeñas paletas se rediseñaron y volvieron a clasificar según el tamaño para alinear mejor el flujo de aire que pasaba a través de la parte más inferior de la suspensión delantera con los diversos tableros de barcazas y paletas detrás de mini paletas. Precondicionan el flujo para que llegue a las paletas más grandes con menos interrupción, creando así más carga aerodinámica y / o menos arrastre.
En el recuadro anterior de inserción, puede ver una ranura de alivio de presión en el piso, que se ha eliminado en el último piso. Esto implica que las nuevas mini paletas aprovechan más el flujo para crear carga aerodinámica sin la necesidad de desahogar el exceso porque crea demasiado arrastre. Entonces, la parte delantera del último piso parecería estar dando al aire del suelo un mejor sello. Esto parece haber sido clave en el posterior desarrollo, introducido en Silverstone, de ranuras longitudinales triples a lo largo del piso en lugar del doble anterior.
Estas máquinas tragamonedas desempeñan un papel muy diferente al pequeño en la parte delantera del piso anterior. Su tarea es crear un sello de presión de aire mediante la inducción de vórtices de aire girando en los bordes del piso. De esta forma, una menor cantidad del flujo de aire que llega a través de la parte central del piso puede escapar por los lados y de ese modo aumenta la presión negativa creada por el flujo de aire debajo del piso. Cuanta más presión negativa se crea, más "chupa" el auto contra sus neumáticos, aumentando su agarre.
Con la disposición original de la mini plataforma de gabarras, puede ser que los vórtices creados por ranuras longitudinales dobles fueran suficientes para hacer un sello efectivo. Pero el nuevo diseño de la minitarjeta parece haber sido tan efectivo para aumentar la presión negativa que los sellos vortex ya no eran lo suficientemente fuertes como para evitar fugas. De ahí el paso a las máquinas tragamonedas longitudinales triples, y la explotación total del nuevo piso que fue evidente en su desempeño en Silverstone y posteriormente.
TUBOS DE ESCAPE
En Hockenheim, Ferrari experimentó con una disposición revisada de las dos tuberías de wastegate, moviéndolas por encima del escape en lugar de tener una a cada lado. Hubo un cambio correspondiente en el pilar del ala trasera y el borde inferior de la cubierta del motor. La disposición revisada se usó solo en el automóvil de Sebastian Vettel y solo durante algunas vueltas durante la FP1 el viernes. Era una parte experimental, diseñada solo para verificar si las lecturas en pista eran equivalentes a las de la simulación y no estaban destinadas a utilizarse en Hockenheim o Hungría.
El arreglo de los escapes alternativo de Ferrari, que Sebastian Vettel presentó brevemente en loa libres 1 en Hungría. © Giorgio Piola
En esta era de F1 de pruebas muy limitadas, las sesiones de práctica a menudo son la única forma de probar nuevos componentes. Estas pruebas deben incorporarse a la rutina habitual de evaluación de neumáticos y trabajo de configuración. El arreglo de escape de Ferrari fue un ejemplo de esto y Renault corrió brevemente con una mortaja que cubría parte del espacio de la ranura inferior del alerón delantero. La pintura Flo-viz se utilizó tanto con este ala como con la estándar el viernes, ya que el equipo intentó correlacionar cómo se comportaba la nueva ala, que presentó la carrera anterior, en Alemania.
Renault dio a conocer su nuevo alerón delantero en Alemania, pero lo usó en los libres en Hungría para realizar más pruebas y ver cómo funcionaba el Renault R.S.18. © Giorgio Piola
CARGA AERODINÁMICA Y REFRIGERACIÓN EN HUNGARORING
Los equipos también hicieron modificaciones específicamente para el circuito. El Hungaroring, con sus temperaturas ambiente muy altas y la falta de largas rectas, es extremadamente exigente para el enfriamiento del automóvil, y Williams corrió con las tomas de refrigeración del radiador agrandadas en la parte trasera del automóvil, que también se vieron en Bahrein.
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Williams hizo un llamado a los niveles de refrigeración de Bahréin en el FW41 para las altas temperaturas en Hungría. © Giorgio Piola
La alta proporción de tiempo invertido en esquinas en una vuelta en Hungaroring significa que la fuerza aerodinámica tiene más prioridad que la eficiencia aerodinámica y Red Bull apareció con una versión de su alerón trasero de Mónaco, con profundidad extendida, asiento de mono y ala T. Force India también corrió su Monaco T-wing. Williams corrió un ala en T, con un plano principal de profundidad extendida, lo que le dio un mayor ángulo de inclinación a la parte inferior del ala (es decir, más carga aerodinámica). Estos, junto con el borde de la salida extendida del radiador, tienen flechas en rojo.
Finalmente, están las piezas de desarrollo regulares destinadas a todas las pistas. Un ejemplo de esto en Hungría fueron los nuevos discos de freno Carbone Industrie de Renault, con orificios de refrigeración incluso en la parte central del ancho del disco, que está ahí para dar fuerza estructural. Esto significará que el tamaño del conducto de freno se puede reducir para un nivel dado de enfriamiento de los frenos, y por lo tanto, las ganancias aerodinámicas.
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