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Técnica F1: Los frenos, la clave del buen ritmo de Ferrari en el GP de Singapur




El Circuito de Marina Bay de Singapur no podría ser más diferente a Monza. Ferrari llegó aquí como favorito, aunque el resultado de la carrera fue uno muy negativo para ellos, sin embargo, una de las claves que ayudaron al SF70-H a volar en las calles del trazado asiático fueron los frenos.

El punto de frenado más fuerte del circuito de Marina Bay es la curva 1, donde se llega a 290 km/hora antes de frenar fuerte. Lo pilotos necesitan prestar mucha atención a su entrada, pues está muy bacheada.

De 290 km/h disminuyen la velocidad hasta los 99 km/h en una distancia de 132 metros, la potencia necesaria para efectuar esa frenada equivale a los 2181 Kw, la desaceleración es de 5.1 G y la fuerza que debe aplicarse al pedal para lograr la proeza de frenado es de 155 Kg.

Sin embargo, existe 2 curvas con caracteríticas similares en Marina Bay, donde el piloto frena desde los 300 km/h hasta los 110 km/h, pese a la mayor velocidad con que entran, la velocidad de salida es mayor así como la distancia de frenado, así que la energía liberda disminuye ligeramente.

Lo que añade dificultad técnica a la hora de poner a punto los frenos es, en primer lugar, la temperatura elevada a la que estos llegan gracias a la energía liberado por los puntos de frenada más violentos, y en segundo lugar, la ausencia de rectas, ya que sin ellas es complicado refrigerarlos correctamente.


Según un artículo de información técnica de el portal Soymotor.com: En las 23 curvas del trazado, los frenos se utilizan 15 veces por vuelta, valor récord para el campeonato: de todos los demás 19 circuitos, solo Mónaco llega a las 12 frenadas por vuelta, mientras que Baku, Budapest y Abu Dabi se quedan en 11 y los demás presentan valores inferiores. El desgaste del material de fricción es uno de los canales que deben monitorizarse constantemente con la telemetría.

Al circuito de Singapur se le ha atribuido un índice de dificultad 10, idéntico al valor de los circuitos de Montreal, Ciudad de México y Abu Dabi. Según los técnicos de Brembo, que han clasificado los 20 circuitos del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el Marina Bay Street Circuit pertenece a la categoría de los más difíciles para los frenos.

El tiempo empleado en la frenada también es récord: más de 22 segundos por vuelta, mientras que el porcentaje de uso de los frenos es el 23% de la duración total de la carrera, valor idéntico al de Mónaco. Y pensar que hace dos semanas, los coches de Fórmula 1 rodaban en Monza utilizando los frenos solo 6 veces por vuelta con un porcentaje del 12%.

A continuación, una representación dek sistema de frenos de Ferrari hecho por Giorgio Piola y publicado por la web oficial de la F1:


Singapur impone grandes exigencias a la potencia de frenado de un coche de Fórmula 1, en cada vuelta se dispone de poco tiempo para ayudar a enfriarlos. No es de extrañar, entonces, que los discos utilizados aquí tienen el número máximo de agujeros de ventilación, alrededor de 1.400 en el caso de Ferrari. Estos agujeros están dispuestos en líneas diagonales de seis, contrastando con las líneas horizontales de cinco vistas en Monza (inserción). Tenga en cuenta también el inusual punto de recogida de la barra de empuje de la suspensión (flecha roja), que se puede cambiar fácilmente para permitir diferentes geometrías de la suspensión.


Estas inusuales placas de barcazas longitudinales han estado en el SF70H desde su lanzamiento y posteriormente copiadas por Red Bull. Ferrari mejoró el suyo para Budapest y esos cambios se caracterizan otra vez por el circuito no disímil de Singapur. Trabajando en conjunto con la pequeña cantidad de soplado de la sección plana del fondo plano del chasis, los italiano han considerado mejor manejar el flujo de aire alrededor de las vainas laterales y alimentar el área del difusor trasero.

Otro equipo que le prestó gran atención a la adaptación de los frenos para el circuito de Marina Bay fue Renault, el conjunto galo presentó una entrada de aire a los frenos con varias divisiones, posiblemente para laminar más el aire que entra a esa zona y optimizar la circuilación del mismo.

La mayoría del resto de equipo centraron sus evoluciones a las mejoras aerodinámicas, añadiendo o modificando elementos del fondo plano, las derivas laterales y los detalles de los alerones delantero y trasero, esto evidencia la necesidad de carga aerodinámica para mejorar el rendimiento en el trazado urbano.
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