Hace una semana publicamos un artículo donde exponíamos la agonía por la que ha atravesado McLaren en los últimos 3 años y que posiblemente seguirá padeciendo en 2018 si se mantiene lo que vimos en la pretemporada, para leer tal artículo ve a la siguiente dirección:
http://formulauno-auto.blogspot.com/2018/03/el-eterno-drama-de-mclaren-abandonos.html#1
Pero en resumen, lo que tiene a McLaren en estado crítico, al borde de convertirse en el nuevo equipo Williams (una tenue sombra de la escudería campeona de los 90); es la dependencia de otros motoristas, ya que, o son incompetentes, como en el caso de Honda, o tienen sus propios equipos y dejan a los clientes sin opciones para luchar por el título, como en el caso de Mercedes, Ferrari y Renault.
¿Cuál es la solución? McLaren es un equipo privado, o como diría Enzo Ferrari, un garajista, pero también es un fabricante, produce una amplia gama de productos, pero su fuerte es la fabricación de super deportivos de calle, y en esta década tales coches han sido propulsados por un potente motor turboalimentado hecho por la casa inglesa, el M838T.
Así que, con el cambio de reglamento de motores pautado para el 2021, cuya premisa principal es abaratar los costos, no sería una locura pensar en McLaren como otro fabricante en la F1, todo un sueño para la fanaticada, sobre todo si aquel soñado propulsor es altamente competitivo, pero el tiempo y el dinero (pese a la reducción de costos) pueden ser factores en contra.
Pero, mientras en Woking se debate al respecto, echemos un vistazo al potente M838T, diseñado y desarrollado en colaboración con Ricardo plc..
Aunque es un propulsor exclusivo de la firma, el motor McLaren M838T no fue diseñado inicialmente en Woking, ni siquiera en Inglaterra, incluso, no es construido en las instalaciones de la compañía británica en Woking.
McLaren compró los derechos del motor desarrollado Tom Walkinshaw Racing (basado en el motor VRH de Nissan) que fue diseñado para el campeonato IRL Indycar pero nunca corrió. Sin embargo, aparte del diámetro interior de 93 mm, queda poco de ese motor en el M838T. En solo 18 meses, Ricardo pasó de una hoja de papel limpia a un prototipo en ejecución.
El M838Tes un V8 de 3,8 litros y con 2 turbocompresores. Desarrollado con la ayuda de Ricardo, el motor se enroca a 8500 rpm, pero el 80% del par del motor está disponible a 2000 rpm. McLaren afirma que el motor tiene la relación de emisiones de CO2 más alta de cualquier motor de producción actual.
El motor está construido en las instalaciones de montaje del motor de Ricardo en Shoreham-by-Sea, West Sussex. Los turbocompresores son suministrados por MHI, y son unidades diferentes de las utilizadas en Mitsubishi Lancer Evolutions.
El motor fue diseñado y construido para el McLaren MP4-12C, donde produce 441 kW (592 hp) y 632 N⋅m (466 ft⋅lbf). Sin embargo, en 2012 McLaren lanzó una actualización aumentando la potencia a 459 kW (616 CV). Para el auto de carreras GT3, el motor produce menos potencia limitándose a solo 368 kW (493 hp).
El motor tiene un diámetro interior y una carrera de 93 mm × 69,9 mm (3,661 pulgadas x 2,752 pulgadas) y un espacio interior de 108 mm (4,252 pulgadas).
McLaren y Ricardo reconstruyeron el motor M838T para usarlo en el McLaren P1. El motor se ha actualizado para optimizar la refrigeración y la durabilidad con cargas más elevadas. El bloque del motor también se ha modificado para incorporar un motor eléctrico integrado como parte de un tren de transmisión híbrido. El motor de gasolina produce 542 kW (727 hp) a 7.200 rpm con un adicional de 131 kW (176 hp) del motor eléctrico. A 4.000 rpm, se dice que el motor produce 720 N⋅m (531 ft⋅lbf) de torque, mientras que el motor eléctrico puede producir un máximo de 260 N⋅m (192 ft⋅lbf) desde 0 rpm hacia arriba.
Números a tomar en cuenta, aunque recordemos que se trata de un V8, las dimensiones y por lo tanto, la potencia tendría que disminuir para adaptarlo al reglamento de la F1, algo a tener en cuenta cuando en 2018 tanto Mercedes como Ferrari rozan (o ya superan) los 1000 hp con sus respectivos motores.
Ron Dennis, responsable del equipo McLaren hasta finales del 2016, tenía clara las posibilidades del equipo para ser su propio motorista. "Mi opinión y la que mantienen muchas personas en nuestra organización es que no tenemos posibilidad de luchar por el Campeonato del Mundo si no recibimos los mejores motores sea cual sea tu proveedor de motores. Si no tienes el control del proceso, es decir, acceso al código fuente, no tendrás posibilidad de estabilizar el coche en las entradas de las curvas y se pierde un montón de tiempo por vuelta. Que todos tengamos la misma marca de motor no significa que todos tengamos la misma capacidad de optimizar el motor".
Según el portal Expansión.com, el tiempo, coste y la teconología podría evitar que McLaren fabrique su propio motor para la F1 en el futuro cercano.
TIEMPO DE DISEÑO Y FABRICACIÓN
"Para empezar, antes de 2020, cuando concluye el actual Pacto de la Concordia, no van a desarrollar nada, lo cual es lógico tanto desde el punto de vista financiero como desde el punto de vista de desarrollo. En todo caso, su duda estará en el año 2021, y ahí entran en juego muchos actores. Liberty Media, otros motoristas potenciales, los actuales motoristas, los equipos", explica Pablo Caramés, Director Ejecutivo en Business & Sport y socio fundador de 4BM.
COSTO DE FABRICACIÓN
Estas unidades de potencia tienen fecha de caducidad, y por si no fuera poco la proximidad de esta, luego está lo costosas que son. No hay más que ver los números. Las escuderías más pudientes tuvieron que aumentar sus fondos por encima de los 400 millones con su llegada. "Para los actuales motores, los constructores (Mercedes, Ferrari, Honda y Renault) han tenido que desembolsar una cantidad importante de dinero, lo cual lo podemos ver en el salto de presupuesto que estos han experimentado en el año 2014 frente al año 2013 Ferrari y Mercedes. Honda, al entrar un año más tarde con McLaren, su salto en la evolución del mismo se ha visto en el 2015 respecto al 2014. En cambio en los equipos cliente no percibimos dicho salto presupuestario con tanta claridad", subraya Caramés.
Para la F1 de 2021 se busca abaratar los costes y aliviar las cuentas tanto de escuadras humildes como de las más adineradas, una razón más por la que la aventura de McLaren de fabricar su propio motor no tiene visas de producirse en la década actual.
"El importe que se han gastado no es sólo lo que han invertido en su creación, también hay que sumar su desarrollo y todo lo invertido en I+D, y estamos hablando de aproximadamente 200 - 250 millones de euros. A la pregunta ¿cuánto tendría que invertir un nuevo motorista? Desde luego que con el nuevo pacto de la concordia, mucho menos. Es algo por lo que aboga Liberty. Difícil cuantificarlo sin saber tan siquiera qué motor existirá en 2021 pero desde luego que el nivel presupuestario no será el de las actuales unidades de potencia", afirma Caramés.
Poner a funcionar un motor sobre la pista requiere por tanto de tiempo y dinero. En función de la planificación que establezca la escudería que dirige Zak Brown, los años de los que dispondrían para desarrollarlo serían más o menos. En materia de recursos económicos, hay menos flexibilidad. Sobre todo, dependerá de los fondos que destine para este proyecto el grupo británico en su conjunto, que hay que recordar que se compone de varios departamentos.
"Lo primero que hemos de poner es perspectiva es ¿qué es el Grupo McLaren? ¿Qué hacen? ¿Cuáles son sus cifras y números? El Grupo McLaren emplea a 3.400 personas ubicadas en gran medida en su icónica sede de McLaren Technology Center en Woking, Reino Unido, y en 2016 tuvo una facturación conjunta de casi 900 millones de libras. El potencial o músculo financiero de McLaren Technology Group sin duda es muy potente, pero todo depende de con quien lo comparemos. Evidentemente no tiene el mismo músculo que Daimler o Ferrari, y de ahí la gran cuestión de si interesa o no crear su propia unidad de potencia", apunta Caramés.
TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA LA F1
El tipo de motor que entre en vigor a partir de 2021 también será un factor que condicionará la decisión de McLaren. A fin de cuenta, ellos son una compañía de coches, y a cualquiera de las que están dentro de la industria le gustaría recordarle al cliente que en su automóvil hay parte de aquel que ha ganado en el certamen más prestigioso del mundo del motor. Existe un debate en torno a si la F1 debe seguir su propio camino o ir de la mano con el mercado de turismos de calle, y elija una cosa u otra, las implicaciones de apostar la segunda están clara.
"La tendencia en el mercado desde luego que va hacia lo híbrido y en un futuro (lejano) hacia lo eléctrico, pero yo en este punto me muestro muy firme, creo que tardaremos mucho en verlo. Lo híbrido a priori no contamina y es más ecológico, pero ¿y el reciclaje de las baterías? Es tal vez más contaminante que los motores de combustión. Había previsiones que decían que en 2020 el 20% de los coches que circulasen por nuestras carreteras serían híbridos, en la actualidad es solo el 1%, por lo que mostrémonos prudentes con esas previsiones Que es la tendencia está claro, otra cosa es la velocidad con la que se va a ejecutar dicha tendencia. Y por ende a las marcas y a los motoristas les interesa ir por este sendero ya que de lo contrario estarían fuera del mercado", sentencia Caramés.
Pero por muy suculento que pueda resultar el escaparate de la F1 para difundir tus últimas innovaciones, la crueldad del fracaso no se hace esperar. Y Honda es la prueba de ello. No solo ha dañado su reputación pese a haber invertido más 900 millones de euros. También ha visto como su último superdeportivo, el Honda NSX, se ha estrellado en el mercado. Hace 14 meses que está disponible, y sus ventas en Estados Unidos solo alcanzan las 577 unidades, mientras que en Canadá este dato se queda en 82 modelos comprados. Sin duda, un mejor rendimiento en los grandes premios de la unidad de potencia japonesa habría facilitado su promoción.
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