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Análisis técnico del MCL33 | La nueva esperanza de los hombres de Woking


McLaren ha lanzado el MCL33 para debutar con el fabricante francés, Renault, y sacudirse la mala racha con su antiguo socio, Honda. El nuevo coche naranja papaya es la nueva arma con que los hombre de Woking pretender acercarse a los punteros una vez, y en el caso del más ilusionado, retornar a lo más alto de podio.

CAMBIOS RADICALES EN LA AERODINÀMICA


A grandes rasgos, el MCL33 es una clara evolución del MCL32 del año pasado, algo lógico tomando en cuenta que el coche del 2017 pudo haber sido altamente competitivo de no haber sido por su unidad de potencia. Pese a la influencia del diseño del coche anterior, en la parte frontal se puede apreciar un corte adicional en el plato del alerón, esto se auna al pequeño refinamiento de la pieza aerodinámica en su totalidad.

También destacan multiples generadores de vórtices en los sidepods, en los últimos años era habitual ver en los coches de la firma inglesa la incorporación de dichos generadores pero en menor número. Siguiendo con los pontones, la entrada de aire a los radiaroes y entrada de aire al turbocompresor, nos encontramos con que han sido estrechadas considerablemente, incluso, los pontones se han visto reducidos considerablemente, probablemente gracias a la influencia y necesidad del motor Renault.

En la parte posterior también nos encontramos con una disminución de las dimensiones como apuntaba Goss, el alerón trasero es una clara evolución del alerón del MCL32, lo que, según el personal de McLaren, brinda un gran grip aerodinámico al coche.

Por otro lado, las aletas verticales, ubicadas a ambos lados del cockpit son practicamente las mismas que las empleadas en 2017, lo que nos lleva directamente a los bargeboards, los cuales también mantienen sus diseños.


Desde la vista aérea se puede apreciar un par de cortes junto a los pontones laterales, sin lugar a dudas una versión más radical que la usada por el SF70H el año pasado.

En líneas generales, el coche tiene pocos cambios radicales pero con claros detalles de una trabajada evolución, sin embargo, el equipo ha dicho que llevarán una evolución para el GP de Australia, lo que puede sugerir que sus trabajos se han visto atrasados, ya el año pasado Boullier afirmó que tenían 15 días de retraso gracias al tiempo invertido en las negociaciones con su nuevo proveedor de motores.

Esperemos ver a un McLaren más competitivo este año, esperemos verlo a la altura de los grandes una vez más.

CHASIS

Monocasco Compuesto de fibra de carbono que incorpora los controles del conductor y la pila de combustible
Estructuras de SeguridadLa célula de supervivencia en cabina incorpora una estructura resistente a los impactos y paneles antipenetración, estructura de impacto frontal, estructuras de impacto lateral en cumplimiento con la normativa, estructura integrada de impacto trasero, estructuras de protección antivuelco frontales y traseras. Estructura secundaria antivuelco Halo
CarroceríaCompuesto de fibra de carbono que incluye la cubierta del motor, los pontones, el suelo, el morro, alerón delantero y trasero con DRS accionado por el piloto
Suspensión delanteraDoble horquilla de fibra de carbono con elementos de suspensión pushrod que ponen en funcionamiento la barra de torsión interna y el sistema amortiguador
Suspensión traseraDoble horquilla de fibra de carbono con elementos de suspensión pullrod que ponen en funcionamiento la barra de torsión interna y el sistema amortiguador
PesoPeso total del vehículo 733kg (incluyendo piloto, excluyendo combustible)
La distribución del peso se encuentra entre el 45,4% y el 46,4%
Electrónica McLaren Applied Technologies. Incluye el control del chásis, control de la unidad de potencia, adquisición de datos, sensores, análisis de datos y telemetría
Instrumentos Tablero de instrumentos de McLaren Applied Technologies
Sistema de frenos Pinzas de freno y cilindros maestros Akebono
Sistema de control de frenos traseros brake by wire de Akebono
Discos y pastillas de freno de carbono
DirecciónAsistida de piñón y cremallera
NeumáticosPirelli P Zero
LlantasEnkei
RadioKenwood
PinturaSistema de Reparación de Vehículos de AkzoNobel utilizando productos de Sikkens
Sistemas de refrigeración Refrigeración de agua y aceite de Calsonic Kansei
Fabricación avanzada Stratasys 3D Printing & Additive y Mazak Advanced Technology Solutions

UNIDAD DE POTENCIA

Motor Renault Sport R.E.18
Peso mínimo 145 kg
Componentes Principales
de la Unidad de Potencia
Motor de combustión interna (ICE)
Motor-generador - Cinético (MGU-K)
Motor-generador - Calor (MGU-H)
Almacén de energía (ES)
Turbocompresor
Sistemas electrónicos de control

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

CilindrosSeis
Capacidad1,6 litros
Nº de válvulas24
Velocidad máxima15.000 rpm
Ritmo del flujo de combustible máximo 100 kg/hora (más de 10.500 rpm)
Límite consumo CombustibleCapacidad de combustible regulado de 105 kg de principio a fin
Inyección de combustibleInyección directa, un inyector único por cilindro, máximo de 500 bar
Carga de presiónCompresor de una etapa y turbina de escape, eje común
RECUPERACIÓN DE ENERGÍA

Arquitectura Recuperación de energía híbrida integrada a través de los motor-generadores
MGU-K eléctrico conectado al cigüeñal
MGU-H eléctrico conectado al turbocompresor
Almacén de energía Batería de litio-ión de entre 20 y 25 kg
Almacenamiento máximo de energía: 4 MJ por vuelta
MGU-KVelocidad máxima: 50.000 rpm
Potencia máxima: 120 kW
Recuperación máxima de energía: 2 MJ por vuelta
Suministro máximo de energía: 4 MJ por vuelta
MGU-HVelocidad máxima: 125.000 rpm
Potencia máxima: ilimitada
Recuperación máxima de energía: ilimitada
Suministro máximo de energía: ilimitado

TRANSMISIÓN

Caja de cambiosCarcasa principal de compuesto de fibra de carbono, montada longitudinalmente
MarchasOcho delanteras y una trasera
Selección de MarchasCambio accionado de forma electrohidráulica sin interrupciones
DiferencialDiferencial epicicloidal con embrague deslizante limitado
EmbragueAccionado de forma electrohidráulica, multidisco de carbono

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