El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada aunque por su mayor dificultad de construcción se usan más frecuentemente las secciones rectangulares.
Longitud, altura y distribución
Un método sencillo para dimensionar el fuselaje consiste en determinar la longitud en función de la cuerda media aerodinámica o geométrica, donde nos moveremos en un intervalo entre 4.4 y 6 veces la Cuerda Media Aerodinamica (CMA).
Los aeromodelos de iniciación dotados de motor suelen situarse en torno a valores de 4,6 veces la longitud de la cuerda media, que en nuestro caso es de 220 mm, luego el fuselaje debería medir más o menos 1010 mm.
Si calculásemos esta longitud como un porcentaje de la envergadura, hallaremos que nos moveremos en un intervalo entre 980 y 1050 mm según apliquemos el 70 o el 75% de dicha medida.
En un modelo de iniciación la altura del fuselaje en la sección principal será de entre un 10 a un 15 % de la longitud del fuselaje y su anchura debe ser suficiente para que el equipo de radio y motorización puedan alojarse en su interior de forma más o menos holgada, ya que en un modelo de iniciación también es importante tener acceso rápido y sencillo a todos los elementos. Hemos mencionado que la sección del fuselaje puede variar en su geometría desde el ovalo al cuadrado, siendo la sección rectangular la más conveniente por facilitar la construcción y la reparación en caso necesario.
El centro aerodinámico del ala, que para facilitar el cálculo situaremos en el 25% de la cuerda media, será el punto de referencia desde el que distribuiremos la longitud del fuselaje con el equivalente a 1 o 2 veces la CMA por delante y de 2.5 a 3 veces la cuerda media por detrás de este punto hasta el 25% de la cuerda media del estabilizador. Esto no quieres decir que tengamos que tener ya decididas las dimensiones del estabilizador, sino que establecemos el punto donde situaremos el primer ¼ de la CMe.
En el caso del TmA, tenemos 1.3 y 2.8 como valores de estas longitudes ya que hemos preferido un momento de cola ligeramente largo y ganar en estabilidad.
Estructura del Trainer 1000 Amperios
En el caso del TmA, su estructura es de tipo cajón con laterales en madera de balsa de 3mm que ser refuerzan en la parte delantera con contrachapado de 0.6 mm. Los vértices se unen a largueros de balsa triangulares de 8×8 mm. Tiene un total de 5 cuadernas de las cuales la primera es de contrachapado de 6mm (o dos piezas de 3 mm unidas) y las dos siguientes de contrachapado de 3 mm y las dos últimas en balsa de 3 mm. El fuselaje se completa revistiendo el dorso y la panza con balsa de 2 mm con la veta transversal.
La zona de apoyo del ala tiene un refuerzo de balsa de 5 mm. Una particularidad es que el refuerzo de contrachapado no implica a esta zona, la razón es que así podemos modificar el apoyo del ala si en algún momento decidimos cambiar el perfil y seguir usando el mismo fuselaje.
El tren de aterrizaje.
En un modelo de ala alta o semialta como es el caso de un entrenador, el tren se une al fuselaje y puede ser convencional con apoyo en la cola, o bien triciclo con rueda delantera orientable preferentemente.
En el primer caso, el convencional, la ubicación del tren puede situarse en cualquier punto por delante del 25% de la cuerda media con un avance del eje de la rueda máximo de 20º con respecto al centro de gravedad y tampoco menor de 12º.
En el caso del tren triciclo, la rueda delantera la situaremos por delante del centro de gravedad a una distancia del tren principal equivalente a más o menos 1.4 veces la distancia desde el eje motor al suelo.
En ambos casos debe preverse una distancia de entre 3 y 5 cm del disco de la hélice al suelo cuando el avión este en horizontal alineado con la pista.
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