Como único avión de transporte de diseño original producido por Alemania, el Fieseler Fi-167 fue único entre los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. Sus pretendidos compañeros de establo, el Messerschmitt Me-109T y el Junkers Ju-87C, eran adaptaciones de los aviones terrestres existentes. Aunque sólo se construyeron 14, se puede decir legítimamente que el Fi-167 logró una producción limitada.
La historia de este improbable avión comenzó en 1936 cuando se inició la construcción del primer y único portaaviones de la marina alemana, Graf Zeppelin . Como no existía ningún avión alemán que pudiera ser operado desde el barco, en 1937 el Ministerio del Aire emitió una especificación para un nuevo bombardero torpedero/plataforma de reconocimiento basado en un portaaviones, algo de la misma categoría que el Fairey Albacore de Gran Bretaña. Las empresas Fieseler y Arado ofrecían diseños competidores, de los cuales se seleccionó el de Fieseler.
Volado por primera vez en 1938, el Fi-167 era un gran biplano bimotor de dos bahías y dos asientos, con alas plegables y un gancho de cola. La preproducción del Fi-167A-0 tenía un tren de aterrizaje fijo alto y con forma de garra; un capó con forma de pico que rodeaba su motor Junkers Jumo de 1.100 CV; y un fuselaje ligeramente jorobado que le daba un peculiar aspecto de ave de presa. Sin embargo, esa forma en realidad seguía la función: La configuración jorobada tenía por objeto mejorar la visibilidad, mientras que el tren de aterrizaje alto estaba diseñado para aumentar el ángulo de ataque, mejorando la elevación y la resistencia durante el despegue y el aterrizaje. Las patas del tren de aterrizaje principal podían ser desechadas si el biplano tenía que zanjar en el agua, y las alas inferiores estaban equipadas con vejigas para mantenerlo a flote durante un tiempo limitado.
El Fi-167 fue diseñado por el mismo equipo que creó el Fi-156 Storch, uno de los primeros aviones de despegue y aterrizaje cortos (STOL) del mundo. Al igual que su más famoso predecesor, el Fi-167 tenía excelentes características de vuelo a baja velocidad, un activo valioso para un avión de transporte. Todo lo que le faltaba era una nave desde la que volar.
Lanzado desde el astillero Deutsche Werke en Kiel en diciembre de 1938, Graf Zeppelin estaba completo en un 85 por ciento cuando estalló la guerra. El grupo aéreo del portaaviones, Trägergruppe 186, iba a ser operado por la Luftwaffe en lugar de la Kriegsmarine, lo que provocó un conflicto entre servicios. El Graf Zeppelin fue diseñado para transportar sólo 42 aviones, y la Luftwaffe inicialmente previó que el complemento consistiera en 10 cazas Me-109T (T significaba Träger , o portaaviones), 12 bombarderos en picado Ju-87C y 20 Fi-167A. Después de 1939 la Luftwaffe alteró ese arreglo, limitando la fuerza del grupo aéreo a 12 Me-109T y 30 Ju-87C modificados para servir tanto en la función de bombarderos de inmersión como de torpedos y eliminando el Fi-167 por completo. Sin embargo, el tema se hizo en gran parte discutible cuando el trabajo en el Graf Zeppelin se ralentizó y luego se suspendió en 1940 cuando la Alemania nazi desvió sus recursos a otros proyectos.
Mostrado aquí en construcción, el Graf Zeppelin nunca fue completado. (Bundesarchiv Bild RM 25 Bild-62, Foto: O. Ang)
En mayo de 1942 Adolf Hitler, impresionado por los éxitos de los portaaviones británicos, japoneses y estadounidenses en los dos últimos años, autorizó que se reanudaran los trabajos en el Graf Zeppelin y en un grupo de portaaviones más modernos. Pero para entonces Alemania estaba encerrada en una lucha a muerte con la Unión Soviética y los aliados occidentales. Dadas las consiguientes prioridades que se dieron a la producción de la guerra de la Luftwaffe, su jefe, Reichsmarschall Hermann Göring, insistió en que la industria alemana no podía diseñar, probar y fabricar nuevos aviones de transporte antes de 1946. Aunque la construcción nunca se canceló oficialmente, Graf Zeppelin permanecería incompleto hasta que finalmente se hundiera en abril de 1945.
Mientras tanto, durante la primavera de 1942 nueve Fi-167 fueron organizados en un escuadrón experimental y enviados a los Países Bajos. Al menos una parte de su tiempo se dedicó a probar diferentes esquemas de colores de camuflaje prospectivos para aviones que operaban sobre el mar. No hicieron ningún vuelo operacional y en el verano de 1943 fueron devueltos a Alemania. Tres de los Fi-167 se usaron entonces para probar los componentes del tren de aterrizaje, algunos con los paneles exteriores de sus alas inferiores removidos para aumentar su tasa de caída en el aterrizaje.
En septiembre de 1944 una docena de Fi-167 fueron transferidos a la fuerza aérea croata. Uno fue usado por un par de croatas para desertar a los partisanos yugoslavos. Posteriormente fue derribado por un caza aliado. El resto de los aviones croatas resultaron ser útiles para abastecer a las tropas estadounidenses que operaban en las montañas de Yugoslavia.
El 10 de octubre de 1944, un Fi-167 pilotado por el as croata de ocho victorias, el sargento Božidar Bartulović, fue atacado y derribado por cinco Mustang Mark III norteamericanos del escuadrón 213 de la Real Fuerza Aérea. Pero antes de que rescataran a su observador, el Capitán Mate Jurković, le dio a uno de los Mustangs, obligando al Sargento W.E. Mould a aterrizar cerca de Martinska Ves. Se dice que fue la última ocasión en la que un biplano derribó a un monoplano.
El Fi-167 fue uno de los aviones menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial, pero fue el único avión de transporte específicamente diseñado en Alemania. Sólo por esa razón, merece un lugar en la historia de la aviación.
Este artículo apareció originalmente en la edición de marzo de 2020 de Historia de la Aviación . Para suscribirse, haga clic aquí!
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