Gregory Boyington es mejor conocido como el líder de la vida dura del escuadrón de cazas de los Marines VMF-214, la “Oveja Negra” celebrada en los libros y en una serie de televisión, y por ganar la Cruz de la Marina y la Medalla de Honor mientras luchaba contra los japoneses en Vought F4U Corsairs en el Pacífico Sur. Pero antes de dirigir la Oveja Negra y ser conocido como “Pappy”, Boyington pasó cinco meses en los Curtiss P-40 como Tigre Volador con el Grupo de Voluntarios Americanos en China. No fue una experiencia feliz, ni para Boyington ni para el AVG.
En agosto de 1941, Boyington estaba sirviendo como instructor de entrenadores primarios en la Estación Aérea Naval de Pensacola cuando se enteró de que el Coronel Claire L. Chennault estaba reclutando pilotos para el AVG para ayudar a defender a China contra los japoneses. Para Boyington, un teniente primero del Cuerpo de Marines, debió parecer una oportunidad enviada por el cielo. Su carrera estaba en problemas, y su vida personal se estaba deshaciendo. Aunque ya era conocido como bebedor y peleador, las finanzas eran su mayor problema. Sufría de lo que él llamaba “una brecha fatal entre sus ingresos y las cuentas por pagar”, con tantas deudas incobrables que tenía que enviar al Cuartel General del Cuerpo de Marines una carta cada mes detallando cuánto estaba pagando en cada uno de sus muchos préstamos. El reclutador de AVG ofrecía 675 dólares al mes por un puesto de líder de vuelo, con una bonificación de 500 dólares por cada avión japonés que derribara. Boyington aprovechó la oportunidad.
Con un pasaporte que lo identificaba como “miembro del clero”, salió de San Francisco en el transatlántico holandés Boschfontein con el último gran contingente de pilotos que se unió al AVG. Llegó a Rangún el 12 de noviembre de 1941, y esa tarde viajó en tren a la base de entrenamiento del AVG en Toungoo, en el centro de Birmania. Asignado al 1er Escuadrón de Persecución, el “Adán y Eva”, Boyington salió rápidamente en el P-40C Tomahawk. Tenía cinco años de experiencia de vuelo, mucho más que la mayoría de los demás pilotos del grupo, y era el único piloto que había renunciado a una comisión militar regular para unirse al AVG.
El 7 de diciembre, la marina japonesa atacó Pearl Harbor, su ejército se trasladó al sudeste asiático y los Estados Unidos participaron oficialmente en la Segunda Guerra Mundial. Después de una serie de falsas alarmas en Toungoo, Chennault envió los escuadrones 1 y 2 del AVG para defender Kunming, China, el 18 de diciembre, y el 3er escuadrón “Hell$0027s Angels” a Rangún para ayudar a los británicos a defender la ciudad. Cuando la primera acción del AVG llegó el 20 de diciembre, en Kunming, Boyington estaba fuera de servicio y escuchó los informes de radio mientras sus compañeros de escuadrón se enfrentaron a los bombarderos japoneses y obtuvieron sus primeras victorias.
Boyington (centro) se toma un descanso para fumar con sus compañeros de escuadrón John Farrell (izquierda) y John Croft. Desde que llegó a la base de AVG en Kunming, China, Boyington se frustró por la falta de acción. (Archivos HISTORYNET)
Durante las siguientes semanas, la guerra de Boyington se limitó a perseguir aviones de alto vuelo que nunca se acercaron lo suficiente para interceptarlos. Como él lo veía, “Nuestros Adán y Eva podrían haber estado en los Estados Unidos haciendo burbujas en la bañera.” La verdadera acción fue en Rangún, donde el 2º Escuadrón de “Osos Panda” de AVG había reemplazado al 3º Escuadrón, con sus pilotos acumulando muertes contra enormes formaciones de aviones japoneses.
Boyington tendría su oportunidad a finales de enero, cuando los pilotos del 1er Escuadrón fueron enviados a reforzar a los Pandas. Vio su primera acción de combate el 26 de enero de 1942, sólo 12 horas después de llegar a Rangún. Once P-40 se enfrentaron a 20 Nakajima Ki-27 (más tarde llamados “Nates” por la inteligencia aliada), y Boyington se vio obligado a intentar luchar contra ellos dos veces.
Al hacerlo, ignoró totalmente el dictado de Chennault de no tratar de girar con los ágiles combatientes japoneses. En EE.UU., Boyington podía superar a los mejores pilotos de la Marina, pero un P-40 no podía superar a un Nate. “Los trazadores se acercaban”, escribió más tarde. “Finalmente estaba mirando los cañones de las armas de alguien”. Se alejó en picado y se dirigió al aeropuerto de Mingaladon. “Me odiaba tanto”, comentó, “que ni siquiera me molesté en escribir mi primer informe de combate”.
Los japoneses volvieron en los días siguientes, pero Boyington no volaba o estaba demasiado lejos para enfrentarse a ellos. Finalmente, el 6 de febrero, fue uno de la media docena de Adán y Eva luchando contra 25 Nates entrantes de los regimientos 50 y 77 del ejército japonés. Esta vez evitó las peleas de perros. Boyington vio a un piloto japonés “sin prestar atención… puso una o dos ráfagas en su fuselaje” y lo vio caer en llamas. Luego, recordó, “Vi otro disparo seguro… este avión también se estrelló contra la tierra, retorciéndose locamente y ardiendo como una antorcha”.
Esos dos Nates son las únicas victorias confirmadas de Boyington sobre Rangún, y representan su suma total con el AVG. Escribió sobre otras victorias sobre Rangún, incluyendo tres en un día a mediados de febrero, pero aunque su descripción de la acción es vívida, la fecha de la misma no está clara. No hay registro de esos tres asesinatos.
El 6 de febrero se acreditó a Adán y Eva un total de siete cazas japoneses -dos para Boyington y Robert Little, y uno para Robert Neale, Robert Prescott y William McGarry, más uno probable para Charles Bond- mientras que los pilotos del Escuadrón 17 del British Hawker Hurricane, que también participaron en el combate, reclamaron tres más confirmados, tres probablemente derribados y tres dañados. Un AVG y dos pilotos británicos fueron ligeramente heridos, pero volvieron rápidamente al servicio.
El 7 de febrero, el líder del 1er Escuadrón, Robert “Sandy” Sandell, murió en un accidente. Bob Neale lo reemplazó y nombró a Boyington como su vice líder de escuadrón, una decisión aparentemente basada en la experiencia de vuelo general de Boyington. Neale pronto se arrepentiría. Boyington volvió a beber mucho y, después de una gran fiesta el día de San Valentín, llegó tarde al servicio de alerta a la mañana siguiente y “discutió mucho” con Neale delante de los demás pilotos.
En su diario, Charlie Bond señaló que Neale ya había ignorado a Boyington, y “la fiesta de la bebida finalmente sacó todo a la luz”. Neale pronto se distanció más de su ayudante. Después de comenzar la evacuación de Rangún, el 23 de febrero Neale envió a Boyington con seis P-40 a Magwe, en el centro de Birmania, para cubrir un convoy de carreteras AVG que se dirigía al norte. Esto evitó a Boyington varias acciones importantes sobre Rangún que vendrían a finales de mes.
Cuando la misión de escolta del convoy de carretera terminó el 26 de febrero, Boyington continuó hacia Kunming. Dos días después, el Generalísimo Chiang Kai-shek y la Sra. Chiang ofrecieron un banquete a los Tigres Voladores mientras pasaban por Kunming. Robert Layher recordó, “El Generalísimo nos dio pañuelos de seda con su chuleta y la Madame hizo un pequeño discurso en el que nos llamó sus $0027ángeles, con o sin alas$0027.” Boyington se quedó en el bar, bebiendo durante la cena y los discursos. Tenía poco respeto por los Chiangs, “la famosa pareja”, como los llamaba.
Tres P-40 vuelan en formación, al acecho de los aviones enemigos. “Tigre Volador” no. 13 muestra la insignia de la manzana verde del 1er Escuadrón de Persecución mostrando a Adán persiguiendo a Eva, la “primera persecución”. (Archivos Nacionales)
Hubo otro banquete cuando los Chiangs volvieron a pasar por Kunming varios días después. No está claro si Boyington asistió a la segunda cena, pero a la mañana siguiente, 5 de marzo, era uno de los seis pilotos de guardia en el aeródromo cuando el oficial ejecutivo de AVG Harvey Greenlaw vino a la caseta de alerta y dijo a los pilotos que el Generalísimo y Madame Chiang iban a salir en la siguiente hora, y quería que hicieran una pequeña exhibición de despedida mientras los Chiangs subían a su avión. Explicó que una vez que el DC-2 del general estuviera en el aire, los P-40 se unirían y lo escoltarían parte del camino a Chungking.
“La trampa fue que nadie nos dijo adónde íbamos”, escribió Boyington. “Cada uno pensó que el otro podría saber, o al menos el líder podría saber, así que no nos molestamos en averiguarlo.” Bob Layher, sin embargo, recordó que las instrucciones eran muy explícitas: “Greenlaw explicó que nuestros P-40 los escoltarían a sólo 90 millas al este de Kunming, donde el transporte del Generalísimo giraría al noreste y se dirigiría a Chungking. En ese momento estarían fuera del alcance de los cazas japoneses con base en el norte de Tailandia y la Indochina francesa, y volveríamos.”
Mientras los Chiangs se quedaban junto a su transporte diciendo adiós, los seis P-40 volaron en formación cerrada. Frank Lawlor estaba a la cabeza, con Boyington en su ala. El segundo vuelo fue Gil Bright y Henry Gesselbracht; el tercero Albert Probst y Layher. Cuando el grupo del general comenzó a abordar el DC-2, Lawlor lideró a los demás en una formación “de cuerda”. Volarían sobre el DC-2 en línea, y a su vez cada P-40 haría un giro lento.
“El aeródromo de Kunming está a 6.000 pies”, recordó Layher. “El aire es un poco raro allí arriba, y estábamos completamente cargados de municiones y combustible.” Lawlor fue el primero en rodar, y cuando lo hizo la puerta del compartimento de almacenamiento detrás de su cabina se abrió, no dándole otra opción que volver a la base y aterrizar. Eso dejó a su compañero de ala, Boyington, a cargo del vuelo.
Los P-40 continuaron sus tiradas lentas, con Layher, en el extremo de la cola, disminuyendo la velocidad para mantener su intervalo. Layher dijo: “Estaba casi colgado de mi hélice, un poco por encima de la velocidad de pérdida… Hice mi tirada, justo sobre el Generalísimo. Doscientos pies sobre el suelo y me quedé parado por completo….volví a lo básico: aguja, bola y velocidad del aire….estaba a sólo 20 pies sobre el suelo. Me llevó como un cuarto de milla alcanzar la velocidad suficiente para salir”. Cuando Layher desapareció detrás de los árboles todos pensaron que se había estrellado, pero finalmente se reincorporó al vuelo. Con Boyington a la cabeza, los cinco P-40 esperaron en el campo a que el DC-2 despegara. Una vez en el aire, los Tomahawks se quedaron atrás.
A 90 millas al este de Kunming el transporte giró al noreste hacia Chungking. Pero en lugar de volver a Kunming, Boyington lideró los P-40 después del DC-2. “Nos enteraríamos más tarde de que no había estado prestando atención a las instrucciones de Greenlaw”, dijo Layher. “Para empeorar las cosas, era marzo, y los vientos monzónicos soplaban del noroeste. El viento era muy fuerte y estábamos a la deriva 15 grados por lo menos, sólo para mantener el rumbo.”
Los P-40 tenían radios comerciales que rara vez funcionaban. “Intentamos por todos los medios de llamar la atención de Boyington”, continuó Layher. “Intentamos con señales de mano, sin éxito. Volamos lo más lejos posible al oeste de Boyington para intentar que se acercara, pero no nos prestó atención. Nuestra regla cardinal era seguir al líder de vuelo. Y así fue como nos fuimos”.
Boyington escribió más tarde que después de volar durante dos horas, “finalmente me di cuenta de que el… transporte podría estar destinado a Chungking”, y se volvió hacia Kunming. Ni su brújula ni su radio funcionaban, recordó, y se estaba nublando. “Todo se convirtió en una carrera entre las nubes y el gas que nos quedaba. El gas finalmente ganó…”
Cuando se volvió hacia Kunming, Boyington tomó un curso recíproco. El resultado, según Layher, fue “que mientras estábamos a la deriva 15 grados yendo al norte, ahora que estábamos girados hacia el sur, ese error se agravó y nos desviamos 25 o 30 grados de nuestro curso”.
Layher fue el primero en quedarse sin combustible. Debajo de él no había nada más que colinas escarpadas, hasta que vio lo que describió como “un pequeño valle verde”. Se acercó con su tren de aterrizaje abajo, pero a 500 pies vio las acequias que cortaban su camino, cada una con una berma de 4 pies de altura. Retrajo el tren de aterrizaje justo cuando su motor se detuvo, y sus ruedas se estaban doblando cuando el P-40 tocó la primera berma y fue lanzado de nuevo al aire, “como un salto de esquí”. Su avión navegó sobre tres berma antes de detenerse.
Boyington y los otros tres siguieron otros 75 kilómetros antes de que todos ellos cayeron en un cementerio en la cima de una colina cerca de la ciudad de Wenshan. No había espacio para detenerse, y aterrizaron sus aviones. Los cuatro P-40 fueron dañados, dos de ellos sin posibilidad de reparación.
Durante la breve carrera de Boyington en AVG creó mucho trabajo para sus equipos de mantenimiento reparando el producto más importante de la unidad, sus cazas Curtiss P-40. (Archivos Nacionales)
Los cinco pilotos tardaron días en volver a Kunming, donde, como Boyington señaló, “nuestra recepción fue muy buena”. Chennault cenó con los pilotos la noche siguiente para “escuchar todo el fiasco”, y Boyington sintió todo el peso de su torpeza. Escribió: “Debido a mi aparente torpeza, al perderme y demás, me ofrecí a volar estos aviones fuera del cementerio… si se podían poner en orden de marcha”. Chennault aceptó la oferta.
Después de mucho trabajo, dos de los aviones eran volables. Fueron despojados y alimentados con 30 galones, suficiente para llegar al aeródromo amigo más cercano en Mengzi. Los chinos habían cortado una pista de despegue a través del cementerio que terminó abruptamente en un acantilado. Boyington señaló que cuando despegó en el primer P-40, “la nave cayó casi cincuenta pies, con la nariz en alto, y yo me tambaleé lentamente alrededor de una milla a toda velocidad antes de tener mi avión bajo completo control”. El jefe de la tripulación de AVG, Frank Losonsky, a la mano para rescatar los Tomahawks, se maravilló más tarde de “cómo voló esos aviones en esa franja montañosa”.
En Kunming, Boyington estaba lejos de ser feliz. Ahora era un “as del enemigo”, responsable de la pérdida de cinco aviones AVG. Incluso dentro de su propio escuadrón no era popular. Luego se enteró de que Bob Neale quería que Charlie Bond fuera el líder de su escuadrón y trató de incitar a Bond a una pelea.
Las cosas se veían más brillantes el 20 de marzo, cuando Boyington fue uno de los 10 pilotos – “elegidos del Primer y Segundo Escuadrón”, como los llamó Chennault – elegidos para un ataque a Chiang Mai, Tailandia. Sería una excelente oportunidad para destruir un gran número de aviones enemigos en tierra. Chiang Mai estaba a 165 millas dentro de las líneas japonesas, por lo que los Tigres Voladores no serían esperados.
La incursión en Chiang Mai resultó ser una de las misiones más exitosas de AVG, pero fue una decepción personal para Boyington. Los asaltantes atraparon a los japoneses en tierra, sus aviones se alineaban de punta a punta y dejaron el aeródromo en llamas. Bond estaba seguro de que habían destruido al menos 25 de los 50 aviones enemigos estimados. Boyington hizo dos pases de ametrallamiento y afirmó que siete habían sido destruidos. Más tarde, la Junta de Reclamaciones de AVG acreditó a los atacantes 15 aviones, divididos entre los 10 pilotos del ataque. Boyington vio como su reclamación por siete destruidos se convirtió en 11/2. A 500 dólares cada uno, recibió 750 dólares en lugar de los 3.500 que esperaba.
Después de que los asaltantes volvieran a Kunming, Chennault convocó una reunión para dar la información sobre la “inminente incorporación al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos”. Boyington creyó que cuando firmó con el AVG, tenía un acuerdo por escrito de que recuperaría su comisión regular del Cuerpo de Marines. Preguntó a Chennault sobre ello, y se le dijo bruscamente, “Todo el mundo debe ser comisionado en el Cuerpo Aéreo”. “Mis pensamientos estaban muy enredados en ese momento”, recordó Boyington.
Cuando llegó una llamada de voluntarios para ayudar al 3er Escuadrón en Loiwing, Boyington fue, remarcando, “Me imaginé que me iba a quedar un tiempo”. Apenas unos días después de llegar, sin embargo, estaba despegando cuando su motor “tosió por última vez”, según dijo, y su P-40 se estrelló contra un arrozal. Su cinturón de seguridad se rompió, su cabeza fue cortada por la mira y sus rodillas chocaron contra el panel de instrumentos.
Los testigos dijeron que Boyington estaba borracho cuando intentó irse. El jefe de la tripulación Leo Schramm, que vio al Tomahawk entrar en el arrozal, recordó que corrió hacia él mientras Boyington “salía de los restos… corrió directamente hacia un camión de agua que estaba aparcado cerca, lo arrancó y se alejó corriendo de la base”. Se fue durante horas. El camión desaparecido fue encontrado en la base de un enorme árbol que había golpeado. “Aparentemente no estaba satisfecho con destruir sólo un avión”, escribió Schramm.
Cuando se recibió este telegrama el 12 de abril de 1942, Boyington ya había renunciado al AVG. (Archivos Nacionales)
Después de ese incidente, Boyington asistió a la celebración de la boda del piloto de AVG Fred Hodges en el Club Loiwing America. Apareció con una bata de baño (sus rodillas estaban hinchadas, dijo) y empezó a beber mucho. Entonces sonó la advertencia de ataque aéreo, y Boyington trató de localizar una trinchera en la oscuridad, cayendo por una colina. Esta vez sus heridas parecían graves, y fue llevado de vuelta a Kunming.
Boyington pasó casi dos semanas en el pequeño hospital de AVG, pero aún así se las arregló para tener problemas. Un día, mientras visitaba el hostal de AVG, el oficial de suministros C.B. “Skip” Adair informó que alguien irrumpió en el bar… “torció la cerradura de la puerta con sus propias manos”. Adair señaló: “Sólo un tipo del Grupo puede hacer eso, y ese es Boyington”, y amenazó con un “juicio”. Al final no salió nada, pero Boyington terminó con el AVG. Cuando uno de sus últimos amigos del grupo, la esposa del oficial ejecutivo, Olga Greenlaw, subía a un avión hacia Loiwing, se despidió y susurró: “Se están confabulando contra mí, Olga. La próxima vez que los engañe, renunciaré”. Ella le advirtió que no lo hiciera, ya que significaría una baja deshonrosa. Unas noches más tarde, cuando Bob Neale lo acusó de beber en alerta nocturna, Boyington recogió las llaves de un coche y anunció que iba a la oficina del ayudante a dimitir. “Supongo que eso es lo que todos quieren”, dijo.
Boyington renunció al AVG el 2 de abril de 1942. Fue dado de baja con deshonor por “haber terminado su contrato… en tiempo de guerra y con el Grupo en contacto con el enemigo”. Pagó su propio camino a casa.
Pappy$0027s Pacific Exploits
Aunque Gregory Boyington dejó el Grupo de Voluntarios Americanos con una baja deshonrosa, después de regresar a los Estados Unidos en julio de 1942, logró volver a alistarse en los Marines de EE.UU., recuperando la comisión de primer teniente a la que había renunciado en agosto de 1941. El 24 de noviembre fue ascendido a comandante y el 20 de abril de 1943 llegó al Pacífico Sur para tomar el mando del escuadrón de cazas VMF-122. Perdió ese mando el 7 de junio, después de romperse la pierna en un combate de lucha libre en estado de embriaguez, pero se le dio el mando del VMF-112 del 26 de julio al 11 de agosto.
El 7 de septiembre, el coronel Lawson Sanderson, encargado de reformar el VMF-214 con nuevo personal, delegó el trabajo a Boyington, que reunió un grupo mixto de aviadores que no estaban asignados o estaban entre asignaciones. No todos los miembros tenían problemas disciplinarios, pero los orígenes ad hoc del grupo llevaron en un principio a un escuadrón apodado “Los bastardos de Boyington”, que no fue aprobado, seguido por la alternativa rápidamente improvisada, “La oveja negra de Boyington”.
Siempre en su mejor momento en la cabina de mando, Boyington entrenó a sus hombres duro y eligió a sus líderes de división juiciosamente. El VMF-214 voló su primera misión desde Munda el 14 de septiembre, y dos días después, mientras escoltaba a un grupo de bombarderos a Ballale, la unidad se encontró con unos 30 Mitsubishi A6M3 Zeros de los Kokutais 204 y 201 (grupos aeronavales). Boyington comenzó su carrera de combate en el Pacífico Sur derribando cinco Zeros: el tercer marine que se convirtió en un as en una sola misión y el primero que lo hizo en un Vought F4U-1 Corsair.
Para cuando el VMF-214 fue enviado a casa desde su segunda base aérea en Vella Lavella el 28 de enero de 1944, se le atribuyeron 94 victorias, por la pérdida de 12 hombres muertos o desaparecidos en acción. Entre los pilotos desaparecidos estaba Boyington, quien, después de derribar a tres oponentes para elevar su victoria total a 24, fue derribado sobre Rapopo el 3 de enero de 1944. El 15 de marzo, mientras su esposa, su familia, su compañero Black Sheep y toda América lloraban a un héroe caído, Greg Boyington recibió póstumamente la Medalla de Honor.
Boyington recibe su Medalla de Honor “póstuma” del Presidente Truman. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de los Estados Unidos)
Sin embargo, con el fin de la Segunda Guerra Mundial, resultó que los informes de la muerte de Boyington habían sido exagerados. Herido, había abandonado Nueva Irlanda con la esperanza de ser rescatado por un guardacostas, pero fue recogido por un submarino japonés. Tras soportar un duro tratamiento, fue uno de los ocho de los 126 prisioneros que abandonaron Rabaul con vida. Al llegar al Japón, Boyington pasó la mayor parte de sus 20 meses de cautiverio en el campo de prisioneros de Ofuna. El 5 de octubre, Boyington, que también había recibido la Cruz de la Marina, aceptó su Medalla de Honor “póstuma” del Presidente Harry Truman.
“Muéstrame un héroe y te mostraré un vagabundo”, le gustaba decir a Boyington. Su vida de posguerra estaría marcada por el alcoholismo, cuatro esposas y el trabajo de consultor en una serie de televisión que decepcionó a la mayoría de sus pilotos. El 11 de enero de 1988, el cáncer se cobró a Pappy Boyington, un héroe de vida dura, infernal y defectuoso, pero un héroe de buena fe de todos modos.
-Jon Guttman
Bob Bergin es un ex oficial del Servicio Exterior de los Estados Unidos y especialista en el sudeste asiático que escribe sobre la historia de la aviación en el sudeste asiático y China. Más información: Oveja Negra Baa Baa , por Gregory “Pappy” Boyington, y Oveja Negra Uno: La vida de Gregory “Pappy” Boyington , por Bruce Gamble.
Este artículo apareció originalmente en la edición de enero de 2011 de Historia de la Aviación. Para suscribirse, ¡haga clic aquí!
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