Ron Dennis asumió la jefatura del equipo McLaren a principios de los años 80, inmediatamente, el conjunto británico comenzó un meteórico ascenso en su rendimiento hasta encontrarse con la senda de la victoria nuevamente, uno de los elementos que hizo funcionar a la maquinaria de la formación inglesa fue Niki Lauda, el campeón austríaco alcanzaría su tercera corona este equipo.
Otro ingrediente vital en este ascenso fue el innovador chasis monocasco de fibra de carbono diseñado por John Barnard. Lo que impidió que el equipo resucitado luchó por los títulos mundiales era el viejo Ford Cosworth DFV. El V8 atmosférico todavía podía luchar por algunas victorias, pero no podía hacer frente a los nuevos propulsores turboalimentados en la batalla por el campeonato.
Después de que el equipo volviera a la pista utilizando el motor DFV disponible en 1981, Dennis consideró cuidadosamente las opciones para un motor turbo. Las opciones más obvias eran los motores existentes o casi listos, como el V6 de Renault y los de BMW. Ambos requerirían compromisos para los diseños de Barnard, por lo que se decidió que McLaren comisionaría el desarrollo de un motor a la medida del chasis a Porsche. El fabricante alemán no había estado involucrado en la F1 durante dos décadas, pero su conocimiento íntimo de los motores turbo hizo de ellos el socio perfecto para McLaren.
Sin embargo, había un obstáculo para superar; la financiación. Porsche estaba más que feliz de desarrollar el nuevo motor, pero sólo si alguien más lo compraba. McLaren no estaba en condiciones de soportar la mayor parte de los costos, por lo que se requería un inversor externo. Dennis se acercó a Mansour Ojjeh. Su compañía TAG (Techniques dAvant Garde) era en ese entonces rival de los mayores patrocinadores de Williams. La perspectiva de convertirse en un socio completo y no sólo un patrocinador, inspiró a Ojjeh para expandir su negocio. Una inversión de un estimado de $ 5 millones se hizo y por lo tanto los motores fueron oficialmente llamados TAG turbo.
Uno de los requisitos clave para el diseño del motor era el de basarlo en un bloque lo más estrecho posible para maximizar la eficiencia aerodinámica cuidando el efecto suelo del monoplaza. Pesando cuidadosamente todas las opciones, el ingeniero jefe de Porsche, Hans Mezger, instaló un motor V6 con un ángulo de 80 °. Independientemente, Honda había llegado a la misma conclusión para su próximo motor de F2 y F1. En el momento en que el primer motor funcionó en el banco de pruebas de Porsche, en diciembre de 1982, había quedado claro que los esfuerzos de Porsche eran en parte en vano ya que la aerodinámica del efecto del suelo fue prohibida a partir de 1983. Era demasiado atrasado hacer cualquier cambio drástico en el diseño, así que la configuración original fue conservada.
El motor tenía un volumen de 1500cc y 10000, así como 6 cilindros en V. Además, incluía un turbocompresor KKK; en realidad se trataba de un biturbo, para tres cilindros se empleaba un turbo y para los otros 3, el otro. Se utilizaron dos intercoolers de tamaño considerable para minimizar las temperaturas de admisión. Se instaló un sistema de inyección de combustible Bosch. Muchos de los accesorios del motor se montaron en la parte delantera del bloque. El resultado fue un motor muy limpio, compacto y ligero que según las cifras oficiales produjo alrededor de 700 HP. Otro factor que benefició al desempeño de este motor, fue la gran integración entre el propulsor y el chasis, ambos hecho a la medida de su contraparte. La única señal de los orígenes del motor fue una pequeña insignia "Made by Porsche" en la caja de aire.
En el verano de 1983 y poco más de un año después de que el desarrollo había comenzado, el motor estaba listo para ser llevado a la pista. McLaren no tenía un coche nuevo disponible y en su lugar utilizó el chasis existente, el MP4-1 que originalmente estaba equipados con el motor Cosworth DFV. El objetivo no era necesariamente ir y ganar carreras de inmediato, sino más bien desarrollar el motor antes de un asalto total en 1984. La perspectiva de Porsche aliado con McLaren había atraído doble campeón del mundo Niki Lauda de jubilación y él fue el primero en probar el nuevo biturbo V6. En las cuatro carreras restantes, McLaren utilizó el auto provisional, la mala fiabilidad era un gran problema, al igual que el persistente subviraje.
Con las lecciones aprendidas en la última parte de la temporada de 1983, Barnard regresó a la mesa de trabajo en McLaren. Aquí él diseñó el MP4-2, que en muchas maneras era un desarrollo directo del MP4-1 original. Uno de los grandes cambios fue un tanque de combustible ampliado para hacer frente a la demanda del motor turbo. Incluso, la caja de cambios de cinco velocidades era idéntica a la utilizada en 1983 a pesar de la subida de potencia de 200 CV. Comparado con la mayoría de los rivales, el MP4-2 parecía voluminoso, especialmente debido al tamaño de las entradas de aire laterales. Detrás de ellos, el cuerpo estaba recargado muy pulcramente, envolviendo el compacto motor TAG-Porsche. La potencia adicional también hizo posible encajar los aleranes más grandes que crearon una cantidad asombrosa de downforce.
Un año después de traer a Lauda de regreso de su retiro, McLaren logró otro golpe al firmar al rápido Alain Prost, poco después de ser despedido por Renault. Dos nuevos MP4-2 estaban listos justo a tiempo para la apertura de la temporada en Brasil. Un patrón emergió inmediatamente; El motor de TAG-Porsche no era el más rápido en la calificación pero tenía un ritmo de carrera muy superior. Alain Prost ganó la carrera caja y los dos talentosos pilotos pasaron a dominar la temporada, sorprendentemente utilizando sólo tres chasis entre ellos para ganar 12 de las 16 carreras. Separados por apenas medio punto, Lauda fue coronado campeón por delante de su compañero de equipo. Huelga decir que McLaren también ganó el trofeo del constructor.
MP4-2C de 1986
Durante el invierno Barnard sólo hizo cambios sutiles en el diseño. De acuerdo con la reglamentación revisada, se instaló un alerón trasero más pequeño y se modificó la suspensión para acomodar el cambio de Michelin a los Goodyear. Los coches existentes se actualizaron al MP4-2B y se construyeron tres coches adicionales. El sexto chasis del MP4-2 fue el primero de fibra de carbono construido por McLaren. La máquina actualizada continuó ganando carreras, comenzando la temporada con una victoria de Prost en el GP inaugural de la temporada. La competencia se había hecho más fuerte y Lauda en particular luchó duramente. Prost ganó cinco carreras y, en su última temporada, Lauda obtuvo una victoria. Fue suficiente para Prost para ganar su primer título de piloto y McLaren nuevamente alcanzó la corona de constructores.
Más refinamientos se hicieron durante el invierno con la introducción de una nueva caja de cambios de seis velocidades como el cambio más grande. Las regulaciones revisadas requerían un tanque de combustible más pequeño, por lo que se necesitaban tubos nuevos para el MP4-2C. El puesto vacante de Lauda fue tomado por otro ex campeón del mundo; Keke Rosberg. Ahora en su tercera temporada, el MP4-2 ciertamente ya no era el coche más rápido de la parrilla, ni siquiera en ritmo de carrera. El motor Honda de Williams tenía una ventaja clara. Prost sin embargo tuvo cuatro victorias y fue tan consistente como siempre. Sorprendentemente se las arregló para reunir suficientes puntos para vencer a los pilotos de Williams; Nelson Piquet y Nigel Mansell en la lucha por el título mundial. La lucha interna entre los pilotos del conjunto de Grove benefició al francés.
Antes de que terminara la temporada, Barnard se marchó y su reemplazo, Steve Nicholls, diseñó un coche nuevo para 1987. Este MP4-3 volvió a funcionar con el motor TAG-Porsche. Auneue no demostró ser un paso bastante grande para derrotar a Williams. En la última temporada con el motor alemán, Prost ganó sólo tres carreras. Después de poco más de cuatro temporadas, la exitosa asociación, que había resultado en 25 victorias, tres títulos de pilotos y dos títulos de constructores, llegó a su fin. El MP4-2 TAG-Porsche proporcionó a McLaren el empuje final para volver a la parte superior; Un lugar al que no renunciaría por muchas temporadas. El estilo de conducción ultra suave de Prost era perfectamente adecuado para el coche y "Le Professeur" pudo reivindicarse después de ser despedido por Renault.
ESPECIFICACIONES DEL MP4-2
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